Tesla je oduvijek bio poznat po velikom dometu vožnje. Međutim, unaprijeđeni Model 3 sada mora dokazati da može parirati novom Polestar 2 limuzini u drugim aspektima osim po odličnom dometu vožnje.
U oblasti električnih vozila, performanse snage su postale "inflatorni" koncept. Ono što je zaista rijetko i teško pronaći su karakteristike koje nisu dostupne svima. Jedna takva "zlatna prednost" u svijetu električne mobilnosti je domet vožnje. Tesla je dugo bio lider u tom pogledu, s modelom 3 koji postiže odličan domet uz nisku potrošnju energije. Ali kako se ponaša u drugim aspektima? Ima nekih uspona i padova. Skoro šest godina nakon debija modela 3, Tesla je lansirao njegovu nadograđenu verziju, nazvanu "Highland". Ima malo prilagođen izgled, revidirani dizajn kokpita i aerodinamičniju karoseriju (sa koeficijentom otpora opada sa 0.23 na 0.22).
Ova poboljšanja su vidljiva nakon vožnje od samo nekoliko metara. Novi sistem ovjesa, sa frekventno selektivnim amortizerima, konačno rješava prethodne neravnine i odskoke tokom vožnje. Sitne neravnine koje su nekada odjekivale kroz naslon za glavu više se ne osjećaju. Iako Model 3 i dalje ima relativno čvrstu osnovno podešavanje, sada je stabilniji i sigurniji na neravnim putevima. Dobra apsorpcija udara, zajedno sa zvučno izoliranim staklom u cijelom automobilu, značajno smanjuje razinu buke.
Međutim, čak i bez ometanja buke, Model 3 još uvijek nije "zvijer" na autoputu. Problem je više u smanjenju maksimalne brzine sa 233 km/h na 201 km/h, nego u još uvijek nestabilnoj pravolinijskoj vožnji i upravljačkom sistemu, koji ostaje previše osjetljiv i nema povratnu informaciju u srednjem položaju. Prilikom savladavanja oštrih krivina na autoputu, vozaču je potrebna ne samo veća osjetljivost već i malo hrabrosti. Ovo je žalosno, jer iz perspektive potrošnje energije, samo nekoliko električnih vozila je jednako pogodno za brzu vožnju autoputem kao Model 3. Tokom testova, automobil je trošio u prosjeku 22,7 kWh na 100 km, čak i uključujući gubitke pri punjenju; u sportskom režimu, potrošnja energije iznosila je samo 28,9 kWh na 100 km.
Niska potrošnja energije modela 3 proizilazi ne samo iz njegove kombinacije asinhronog motora na prednjoj osovini i sinhronog motora s permanentnim magnetom na stražnjoj osovini, već i zbog niskog otpora vožnje. Pri 130 km/h potrošnja energije je samo 24 kW. Dodatno, ovaj energetski sistem može da obezbedi do 366 kW snage u bilo kom trenutku. U standardnom režimu, odziv gasa je veoma direktan, što može zahtevati izvesno prilagođavanje; u "comfort" modu, izlaz motora je glatkiji, ali ne dostiže najveću snagu. Iako njegovo vrijeme ubrzanja od 0-100 km/h od 4,7 sekundi nije zvanično, Model 3 može dosljedno postići ovaj rezultat. Štaviše, njegov put kočenja trebao bi biti bolji od trenutnih 37 metara.
Izvan autoputa, oštar sistem upravljanja čini skretanje zabavnijim za vozača, ali Michelin e-Primacy gume, optimizirane za otpor kotrljanja, bore se da održe korak s intenzitetom skretanja zbog nedostatka prianjanja. Tesla ima tendenciju da gurne prednji kraj pri skretanju, ali postepeno smanjuje prianjanje na volanu kako bi upozorio vozača.
Takve performanse čine da se Model 3 osjeća pomalo kao da igrate video igricu, što bi brzo moglo postati zamorno. Vrijedi napomenuti da čak i na klizavim putevima Tesla može vrlo osjetljivo raspodijeliti snagu na sva četiri točka. Međutim, kada se menja traka na putu sa dve trake, opsežni elektronski sistem stabilnosti je ponekad previše nametljiv, izazivajući nelagodu i za vozača i za putnike.
Performanse sistema pomoći vozaču su još problematičnije. Pored uobičajenog problema sa "duhom kočnicom" prilikom aktiviranja adaptivnog tempomata, i dalje postoje drugi problemi. Poslednjih godina Tesla je postepeno eliminisao ultrazvučne radarske senzore, oslanjajući se u potpunosti na kamere za percepciju. Kao rezultat toga, gotovo da nema upozorenja o udaljenosti za približavanje preprekama prilikom parkiranja, a adaptivni tempomat i sistemi za zadržavanje trake često otkazuju u mokrim uslovima. U suvim uslovima, vozači mogu koristiti funkciju pomoći pri upravljanju, ali moraju povremeno lagano okretati volan kako bi dokazali da su još uvijek u sjedištu. Lagani dodir nije dovoljan jer Tesla nema kapacitivni volan. Ako vozač ne izvrši ovu radnju, sistem to bilježi i nakon pet "neprikladnih operacija" funkcija asistencije je onemogućena na tjedan dana.
Ipak, pitanja ostaju. Zašto su prekidači pokazivača pravca dizajnirani kao dva dugmeta na lijevom kraku volana? Korisnik mora fokusirati pogled na volan svaki put kada ga koristi. Tesla kaže da je dizajn inspirisan tradicionalnom šipkom upravljača: gore za desno skretanje, dole za lijevo. Iako zvuči kao dobra mnemotehnika, ovaj ekstremni dizajn ne izgleda sasvim intuitivno.
U ovom faceliftu, Tesla nije samo eliminisao ručicu pokazivača pravca na lijevoj strani, već je uklonio i ručicu mjenjača na desnoj strani. Sada se menjanje brzina može birati preko ekrana osetljivog na dodir ili kapacitivnog dodirnog područja na plafonu – ovo stvara još jedan sloj funkcionalne konfuzije. Ostale osnovne funkcije, poput kontrole brisača i dugih svjetala, premeštene su na volan, a detaljna podešavanja se moraju izvršiti kroz složene podmenije na centralnom kontrolnom ekranu. Iako centralni ekran ima visok odziv i organizuje mnoge funkcije, igre i gadžete u ravnom meniju, može biti teško precizno dodirnuti tokom vožnje zbog male površine tastera. Font na ekranu se može povećati, što neznatno poboljšava korisničko iskustvo.
Planiranje rute punjenja kod modela 3 potpuno električne limuzine također treba poboljšati. Sistem planira samo zaustavljanja na Teslinim ekskluzivnim stanicama za punjenje, ponekad birajući nerazumne strategije punjenja, kao što je zaustavljanje kada je baterija na 30% snage, iako bi naknadne stanice za punjenje mogle biti prikladnije. Međutim, kvalitet unutrašnjosti je značajno poboljšan: unutrašnjost vrata automobila umotana je u mekanu umjetnu kožu, a cjelokupna izrada je profinjenija. Tesla je konačno stigao. Neki detalji, međutim, još uvijek trebaju poboljšanja, poput pomalo grube ugradnje ulaznih vrata. Uz to, Model 3 nudi veliki prostor za odlaganje stvari, uvlačive štitnike za sunce i prostrani prednji prtljažni prostor.
Ovdje testirana verzija Polestar 2 Pure Electric Vehicle visokih performansi također nudi veliki prednji prtljažni prostor. Iako bi standardna verzija sa dva motora mogla biti prikladnija poređenje, nažalost nije dostupna za testiranje u ovom trenutku. Polestarove performanse u vožnji i rukovanju su impresivne. Iako je njegova nominalna maksimalna snaga niža od Tesline, njegovo je ubrzanje snažnije. Polestar 2 takođe nadmašuje model 3 u kočenju zahvaljujući svom odličnom Brembo sistemu. Prednost Polestar 2 u rukovanju je očigledna.
Ova prednost dolazi od preciznog i linearnog upravljanja, koje je, iako malo lagano, ipak mnogo preciznije od modela 3. Nudi izbor režima upravljanja (lagani, standardni i teški), iako povratna informacija nije značajno poboljšana. Ono što zaista poboljšava njegovo rukovanje je Öhlins amortizer sa dvostrukim ventilom, konfiguracija s dva motora sa blagim karakteristikama stražnjeg pogona i visokim prianjanjem od Continental sportskih guma. Ove karakteristike minimiziraju prevrtanje tokom krivina i pružaju visok nivo prianjanja. U sportskom režimu, sa pritisnutim gasom i uključenim sistemom stabilnosti, zadnji deo automobila će lagano izaći iz ugla, pokazujući veoma visok plafon upravljivosti.
Uprkos dodatnih 300 kg težine, Polestar 2 i dalje pokazuje bolje dinamičke performanse u poređenju sa njima. Međutim, nedostatak povratnih informacija o vožnji i emocionalnog angažmana čini iskustvo donekle monotonim. Brembo kočioni sistem u kombinaciji sa sistemom za rekuperaciju energije ne pruža gladak, čist osjećaj stopala, a amortizeri su relativno kruti pri brzini od 100 km/h, posebno kada se vozi preko poklopca šahtova ili željezničkih šina.
Sistem pomoći u vožnji Polestar 2 je također funkcionalniji i prilagodljiviji svim vremenskim uvjetima od Tesla Model 3, iako povremeni problemi i dalje postoje. Na primjer, kamera za vožnju unazad se bori da se prilagodi promjenama svjetla noću, a loša vidljivost vozila utiče na doživljaj parkiranja. Što se tiče unutrašnjeg rasporeda, Polestar 2 je više fokusiran na vozača, zadržavajući tradicionalni raspored kokpita sa fizičkim dugmadima i šipkama upravljača, što smanjuje smetnje u radu. Veća dugmad na ekranu čine rad direktnijim i praktičnijim. Pored toga, Polestar 2 Nappa kožna sedišta pružaju bolju podršku i manje su klizava od Teslinih sedišta. Međutim, ovaj auto kineske proizvodnje švedskog dizajna osjeća se pomalo preplavljenim svojim moćnim potencijalom za ubrzanje. Uprkos finijoj karoseriji, i dalje ima nešto tvrde plastike, a zadnja sedišta testnog automobila su povremeno škripala tokom korišćenja. Pozitivno je da prtljažni prostor uključuje praktične kuke i kaiševe.
Iako Polestar 2 nakon fejsliftinga više nije "power hog", još uvijek ne može parirati Teslinoj energetskoj efikasnosti.
Sa boljim radom sistema automobila, superiornim performansama u vožnji i rafiniranim upravljanjem, Polestar 2 nadmašuje Tesla Model 3 u performansama. Međutim, Model 3 ima jasnu prednost u ekološkoj efikasnosti, a prednjači u cijeni i cijeni (kada pronađete dugme za žmigavce). Model 3 košta 49.990 evra i dolazi sa bogatom konfiguracijom, uključujući impresivan zvučni sistem, četvorozonsko grejanje sedišta, ventilaciju sedišta, sisteme za pomoć vozaču, matrix LED farove i sistem toplotne pumpe. Polestar 2 je mnogo skuplji, ali ne nadmašuje model 3 u smislu udobnosti i kvaliteta unutrašnjosti. Na kraju, Tesla Model 3 je pobijedio na uporednom testu. Kao zreo električni model, pokazuje veliki talenat u nekim oblastima, ali i dalje ostavlja mnogo da se poželi u drugim.